Le locomotive sono Ansaldo e Breda degli anni 1935-1938 ed hanno un fascino indescrivibile, con le loro forme più da fantasie del vecchio West che da mezzi di trasporto efficienti. Eppure sono proprie quelle necessarie per scavalcare montagne e gole e scendere o salire - la velocità

 L'appuntamento di undici pazzi, giornalisti e no, sette tedeschi, due italiani, un francese, un americano, riuniti ad Asmara dal corrispondente dello "Spiegel" Volkhardt Windfhur, al Cairo da 40 anni e fondatore dell'utopica Associazione degli amici delle Ferrovie egiziane e arabe (Frea) è alla stazione della capitale eritrea, la mattina alle 7,con un gruppo di dirigenti ferroviari. Ma di treno non se ne parla. Bisogna prendere tassì per arrivare 41 chilometri più a sud, a Embatkalla, dove c'è un macchinista che aspetta. Qualcuno è contrariato, qualcun altro sonnecchia e tutti si stringono l'un l'altro nelle Mercedes per riscaldarsi nella fredda mattinata. Sul fianco della collina si intravede un sentiero ripido: «Di là si va al monastero di Debre Bizen, con monaci che custodiscono manoscritti del 1500, testi sacri», spiega Windfhur, ed aggiunge: «ma le donne non sono ammesse». Alle 7 di mattina si preferisce continuare verso la stazione dove ci aspetta il treno.

 Nel posto dal nome impossibile un 

Si sale sui predellini e si prende posto su una carrozza sfinestrata, con sedili di legno appena rifatti. Il direttoregenerale delle ferrovie eritree, un gigante molto abbronzato, con un baffo simpatico, Giorgis Teklemikael, sotto i 50 anni, comincia a raccontare quanto è stato faticoso recuperare binari dalle trincee di guerra sparse per tutto il paese e fabbricare nella fonderia della stazione i bulloni, le paratie, le bronzine e tutte le altri parti necessarie per far marciare quei pezzi da museo. C'è una strana sensazione: il carro motore è attaccato davanti a quello viaggiatori e davanti ancora c'è la montagna. Si scopre così che per undici chilometri serpeggianti tra le montagne, cioè fino alla stazione di Ginda, quel piccolo convoglio viaggerà sempre a marcia indietro ed il povero macchinista, un giovane dall'aria sveglia, sarà costretto a star sempre con la testa girata, per controllare che i binari siano sgomberi, pronto ad intervenire in caso di difficoltà.

Quando si arriva in pianura si raggiunge l'incredibile traguardo dei 60-70 chilometri orari e sembra di essere su un super - rapido mentre scorrono intorno distese aride intervallate da aree verdeggianti e corsi secchi di ruscelli e fiumiciattoli. «Lì, su quella cima», aveva detto prima poco prima Giorgis, «c'era la trincea più importante, che durante la guerra ci ha consentito molte azioni vittoriose contro i nemici.  È lì che abbiamo recuperato il maggior numero di putrelle», e mostra un piccolo altopiano brullo, che ricorda da lontano la
 Murgia pugliese.

Più avanti, alla stazione di Mayatalle, una lapide del "27mo reggimento di fanteria'', del 1897, ricorda una tappa della costruzione della ''Ferrovia eritrea'' ed è facile immaginarsi qualche ufficialetto italiano di prima nomina del genio ferrovieri,

 L'avventura si conclude a Massaua. La città, poco alla volta, si è ammodernata e la gente non ha la disponibilità curiosa e gentile di chi vive nascosto tra le colline e la montagna. Gli abiti sono quelli normali e la caratterizzazione geografica più marcata viene dall'antico palazzo dell'imperatore di Etiopia, Hailè Selassiè - anche lui viaggiatore della ex-ferrovia italiana per ben tre volte, in una carrozza reale che non si sa dove sia
finita - riconoscibile per la sua cupola semidistrutta da colpi di mortaio, su una specie di penisolotto in riva al mare prima di arrivare al porto mercantile. Sembra un po' fuori contesto tra le barche che la circondano e le strutture portuali poco lontane, così come fuori contesto appare l'intero paese, dilaniato da necessità belliche che dovrebbero essere inattuali. Con un occhio che recupera dal passato valori della storia: non solo la ferrovia italiana «smantellata dagli inglesi e distrutta dagli etiopici», dicono gli asmarini, ma anche un cuore anni '30 della capitale che viene restaurato in un progetto di "cultural heritage" da proteggere e che include 400 palazzi, molti art deco: dal vecchio "Alfa Romeo" alla stazione di servizio "Tagliero" , al palazzo delle Assicurazioni
Generali Venezia, a quello superbamente riabilitato dalla Banca Mondiale.